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GLI INIZI
Dal 1951 in poi la Lancia comincia ad impegnarsi nei vari settori dell'automobilismo sportivo, compresa la F1 e le grandi corse su strada come la Mille Miglia, la Targa Florio e la Carrera Panamericana.
Nei rally, la prima grande vittoria viene con l'ex-pilota di F1 Louis Chiron che in coppia con Ciro Basadonna vince il Rally di Montecarlo del 1954 con l'Aurelia GT B20 2500.
Nel 1958 un altro grande pilota di F1, Gigi Villoresi, ormai al termine della carriera, vince il Rally dell'Acropoli con l'Aurelia GT, anch'egli affiancato da Ciro Basadonna.
Agli inizi degli anni '60, un giovane pilota, Cesare Fiorio, figlio di un addetto stampa della Lancia, crea l' "HF Squadra Corse", un reparto agonistico per affezionati clienti lancisti.
La prima vittoria a carattere internazionale per la Squadra HF arriva al Tour de Corse del 1967 con il giovane Sandro Munari, alla guida della Fulvia Coupé HF.
Negli anni seguenti arrivano altre vittorie che culminano con l'affermazione dello svedese Harry Kallstrom nel "Campionato Europeo rally" 1969, che costituisce il primo titolo internazionale ottenuto dalla Lancia, quando ancora non esisteva un Campionato Mondiale per la specialità. In quell'anno, tra le altre vittorie, la Lancia Fulvia HF vince il prestigioso RAC rally in Inghilterra, successo poi ripetuto anche l'anno successivo, sempre con Kallstrom e la Fulvia
La Lancia debutta nel Mondiale rally nato nel 1970 (ed allora ufficialmente denominato "Internazionale Marche") proprio con la Lancia Fulvia 1.6 Coupé HF, in questa prima stagione la casa di Torino chiude al 3º posto, sempre con la Fulvia arriva 4^ nel 1971.
Nel 1972, quando già è considerata un'auto sul viale del tramonto, la Fulvia HF vince invece con pieno merito il Campionato Internazionale Marche, grazie al trionfo di Sandro Munari al Montecarlo, alla vittoria di Lampinen in Marocco, al suo secondo posto in Grecia ed all'affermazione di Ballestrieri al rally di Sanremo.
la Fulvia di Munari "numero 14" oggi gelosamente custodita dal museo Lancia ancora con le ammaccature subite al vittorioso Montecarlo 1972
Nel 1973 quando il Campionato Internazionale Marche cambia nome in Campionato del Mondo Marche la Lancia ottenne il peggior risultato tra i suoi gloriosi 20 anni di successi arrivando 13^. La causa principale di tale risultato fu la non evoluzione della Fulvia ed il contemporaneo impegno su due fronti, diretto allo sviluppo della Stratos.
Si trattava per la Lancia, ormai facente parte da tre anni del Gruppo Fiat, di una scelta totalmente nuova ed ambiziosa: quella di costruire un'auto da corsa, totalmente dedicata e destinata a primeggiare nel rally e non l'ulteriore evoluzione di un modello di serie. Cosa che invece fecero le altre Case come l'Alpine che, con l'A110, portata alla cilindrata di 1800 cm³, rivinse il Mondiale dopo il '71. Il 1973, come detto, fu un anno di transizione per la Lancia che sviluppò, anche in gare di velocità (come la Targa Florio) la Stratos, spesso in gara come prototipo, nell'attesa dell'omologazione.
Il campionato 1974, fortemente segnato dalla crisi economica ed energetica, vide l'annullamento di molte prove e la concentrazione di molti rallies sul finire di stagione. La Fulvia ebbe il suo canto del cigno con un terzo posto al Rally Safari (sempre condotta da Munari), la Beta HF 1800 portò punti preziosi, ma fu con l'omologazione della Stratos, nel mese di ottobre, che la Lancia si trovò di colpo con una nuova vettura, in grado subito di vincere tre dei rally in calendario sul finire di stagione (Sanremo e Canada, grazie a Munari e Tour de Corse, per merito di Andruet), di scavalcare la cugina Fiat in classifica e conquistare l'iride.
La Stratos, guidata ancora da Sandro Munari, da altri validi piloti italiani, come Ballestrieri e Pinto e da grandi piloti stranieri come Valdegaard, Andruet, Darniche e Alen, riesce così a vincere i successivi tre Mondiali costruttori e ben tre edizioni consecutive del Rally di Montecarlo, nel 1975, 1976 e 1977 (sempre per merito del "Drago" Munari). Anche se nel palmares della vettura mancheranno sempre alcune affermazioni di prestigio, come il RAC e il Safari, la vettura si imporrà abbastanza facilmente ad ogni latitudine, guadagnandosi soprannomi come la "bete a gagner" o "l'ammazzarally".
La Stratos del Drago di Cavarzere Sandro Munari
LA FUSIONE CON FIAT
La favola della Stratos si interrompe bruscamente alla vigilia del mondiale Rally 1977: la Fiat fonde i due team rally, la Lancia e la Fiat-Abarth, che già partecipava al mondiale con le 124 Abarth, con minor successo.
Il risultato di questa fusione non è altro che l'accantonamento progressivo della Stratos a vantaggio della 131 Abarth, utilissima a promuovere l'immagine della 131, dopo i traballamenti degli anni bui. La Stratos aveva già fatto il suo lavoro di marketing, cioè sostenere il marchio Lancia in calo di popolarità dopo l'acquisizione da parte della Fiat, ora doveva far spazio ad un'altra auto assolutamente valida ma meno carismatica.
Munari ha ancora il tempo però, di vincere per la terza volta consecutiva il Montecarlo e la prima Coppa FISA conduttori (in poche parole, il Mondiale Piloti), mentre l'iride per le marche va ovviamente alla Fiat, che bissa il successo nel '78, stavolta oltre che costruttori anche piloti con il finlandese Markku Alen alla guida delle 131.
Tuttavia, lo stesso Alen vince il Sanremo proprio alla guida di una Stratos poiché, nel biennio 1977-78, la berlinetta a motore Ferrari (che per il 1977 mantiene i colori Alitalia, mentre per il 1978 passa ai colori Pirelli - Olio Fiat) è ancora affidata, meno frequentemente della 131, ai piloti ufficiali del gruppo, in alcuni selezionati rally del campionato mondiale e in molte prove dell'europeo piloti. Nella stessa stagione 1978 erano alla guida della 131 Abarth anche i futuri campioni del mondo Walter Röhrl e Ari Vatanen oltre la bravissima Michele Mouton.
Nel 1979 il gruppo Fiat, dopo aver già vinto 5 titoli consecutivi, riduce l'impegno ed il budget, prendendo parte solo ad alcune gare; così il Mondiale verrà vinto dalla Ford, davanti alla sorprendente Datsun e alla Fiat. Nonostante il disimpegno ufficiale, la Stratos è comunque grande protagonista con tre vittorie assolute, prima con la vettura blu dell'importatore francese Chardonnet, guidata da Darniche e vincitore a Montecarlo (quarto successo per la Stratos) ed in Corsica e poi con la privatissima vettura di Tony Fassina, trionfatore al Sanremo, davanti ad una muta di 131 ufficiali.
Nel 1980 c'è il ritorno ai vertici della Fiat, che sempre grazie alla 131 vince il titolo marche e quello piloti con Walter Röhrl. Nel 1981, con il successo inatteso di un'auto del gruppo 2 (la Talbot Lotus Sunbeam) e l'esordio della prima auto di nuova generazione (l'Audi Quattro a trazione integrale) la Fiat decide progressivamente di pensionare la 131, in attesa del debutto della Lancia Rally 037. A sorpresa però, dopo che in Portogallo Alen ha portato per l'ultima volta al successo la Fiat, è ancora Darniche a dominare il Tour de Corse, con una Stratos assolutamente privata e capace di vincere ancora, dopo l'ultimo successo della sua sostituta.
131 Abarth "Olio Fiat"
DURANTE IL GRUPPO B
Dal 1982 quando ormai la separazione dalla Fiat era cosa passata, la Lancia cominciò a lavorare sulla 037, sviluppata negli anni precedenti e portata all'esordio nel Tour de Corse di quell'anno. La 037, vettura a trazione posteriore ed a compressore volumetrico, dopo un paziente lavoro di messa a apunto, è pronta per recitare un ruolo da protagonista l'anno successivo con l'avvento del Gruppo B. Il 1983 fu infatti caratterizzato dal lungo duello con la ben più potente Audi Quattro (turbocompressa ed a trazione integrale) e con l'epilogo meno prevedibile: la vittoria nel campionato marche. La berlinetta torinese, pur con una potenza molto inferiore alla vettura tedesca infatti vinse il titolo mondiale costruttori, primeggiando a Montecarlo, in Corsica (con un gran risultato di squadra (quattro auto ai primi quattro posti), in Nuova Zelanda e all'Acropoli (terreni sulla carta più favorevoli all'Audi) e, infine, sulle strade amiche del Sanremo. I piloti ufficiali furono Röhrl, secondo, e Alen, terzo, nella classifica del mondiale piloti, ma si misero in luce anche gli italiani Attilio Bettega e Adartico Vudafieri.
Nel bennio 1984-85 la 037 non riuscì invece a ripetere l'impresa, ormai ardua nei confronti del dominio delle trazioni integrali (all'Audi si era nel frattempo affiancata la Peugeot con la sua 205 Turbo 16), tuttavia Alen, Bettega ed i nuovi arrivati Massimo Biasion e Henri Toivonen, riuscirono ancora a cogliere piazzamenti sul podio in numerose prove. I campionati si conclusero con un secondo posto, nel 1984, dietro l'Audi ed un terzo nel 1985, in cui la Lancia decise di non partecipare ad alcune prove, nella parte centrale della stagione. L'ultima vittoria fu quella di Alen, in Corsica nel 1984, ma vi fu anche la tragica scomparsa di Attilio Bettega, al Tour de Corse, un anno dopo.
Lancia Rally 037
Ma alla Lancia si stavano preparando grandi cambiamenti, con lo sviluppo e l'esordio (subito vincente, al RAC del 1985, grazie a Toivonen) della Delta S4, prima vettura da rally del gruppo Fiat a trazione intgrale e dotata di un propulsore a doppia sovralimentazione modulare (turbocompressore e compressore volumetrico "Volumex").
La stagione della Delta S4 fu però assai breve: il 1986 vide in sequenza, dopo il sensazionale trionfo di Toivonen e della S4 al Montecarlo, l'incidente della Ford di Santos in Portogallo e la morte dello stesso Toivonen e Sergio Cresto in Corsica (esattamente un anno dopo la tragedia di Bettega).
Questi tragici eventi decretarono, per la stagione 1987, la fine del Gruppo B e la messa al bando, con decisione della FIA, dei mostri da 500 CV. La Delta S4 terminò comunque seconda sia nel campionato marche che in quello piloti, con Markku Alen, in un campionato che si corse di più nei tribunali che in PS e deciso a tavolino dalla FIA soltanto nel mese di dicembre, dopo il ricorso della Peugeot per la squalifica al Sanremo, i punti della prova italiana in cui le Lancia avevano conquistato i tre posti sul podio (con Alen, Cerrato e Biasion) furono cancellati.
la S4 con Biasion
LA DELTA INTEGRALE E I 6 TITOLI CONSECUTIVI
La Lancia, a differenza di altre case, come la Peugeot che decise di abbandonare la scena, decise di sviluppare una nuova vettura secondo il nuovo regolamento che dal 1987 avrebbe visto in gara soltanto le auto di gruppo A ed N. La casa torinese non ebbe grandi problemi ad imporsi nel 1987, anno in cui molte case commisero l'errore di presentarsi al via con automobili di gruppo A inadeguate, in quanto troppo voluminose (Audi 200), a due sole ruote motrici (Renault 11 Turbo, Ford Sierra Cosworth), di poca potenza (Mazda 323).
Il 1987 vide primeggiare la Lancia Delta HF 4WD; alla concorrenza rimasero soltanto rare vittorie parziali. La Lancia ebbe pochi problemi anche nei cinque anni successivi, portando a 11 i titoli per la casa, senza contare i 3 vinti con la Fiat. Vinsero anche 2 titoli piloti a testa Juha Kankkunen nel 1987 e 1991 e Miki Biasion, nel biennio 1988-89, anni in cui si prese anche la soddisfazione di vincere (la prima volta per la casa torinese) per due edizioni consecutive il Safari Rally.
Le annate 1988 e 1989 furono quasi dei monologhi e, nel corso del primo anno, soltanto una prova del mondiale marche sfuggì alla Lancia: il Tour de Corse, vinto da Auriol su Ford Sierra Rs Cosworth. Unica vera competitrice costante, dal finire della stagione 1989, in cui pure si vide qualche sporadico successo della Mitsubishi, fu la Toyota che con la Celica 4WD e l'asso Carlos Sainz riuscì a conquistare i mondiali piloti del 1990 e del 1992. Nel 1990 lo spagnolo fu molto abile ad andare a punti quasi in ogni gara in cui partecipò, mentre la Lancia, che pure vinse il maggior numero di gare, distribuì le partecipazioni e le vittorie tra i suoi alfieri: Auriol, Kankkunen e Biasion.
Particolarmente emozionante fu poi la stagione 1991, iniziata con un netto dominio di Sainz (che interruppe a Montecarlo la serie di trionfi Lancia) e terminata con una serie di vittorie di Kankkunen e la conquista del doppio iride. Il finnico e Didier Auriol (ma anche Biasion, alla sua ultima stagione in Lancia) guidavano una Delta HF Integrale 16 Valvole, data troppo presto per finita ma che, invece, grazie ad una messa a punto perfetta, al lavoro del team ed al valore ed alla regolarità dei tre suoi portacolori, presi il sopravvento su una Toyota in cui, a fianco di Sainz, non vi erano altri piloti di pari valore e costanza di rendimento.
Al termine del campionato mondiale 1991 la Lancia si ritira ufficialmente dai rally, pur in concomitanza con la presentazione dell'ultima evoluzione della Delta; così, nella stagione 1992, la Martini Racing, fino ad allora solo sponsor, con l'appoggio della struttura tecnica del Jolly Club, diventa un vero e proprio team gestendo le vetture Lancia e vincendo, dopo una serie di sei vittorie di Didier Auriol ed un successo per Kankkunen ed il nuovo acquisto Andrea Aghini (al Sanremo, in quella che rimase l'ultima vittoria della Lancia), l'ultimo titolo costruttori e perdendo quello piloti in maniera rocambolesca, a vantaggio del solito e regolare Carlos Sainz.
La Delta Integrale 16v da 380cv
LA CONCLUSIONE
Nel 1993 la Delta Integrale Evoluzione non più sviluppata ed aggiornata dalla Lancia, viene gestita privatamente dalla squadra satellite Jolly Club che perde anche il sostanzioso appoggio della Martini.
La grande novità è l'ingaggio del campione del mondo Carlos Sainz, transfuga dalla Toyota, ove arrivano proprio gli ex lancisti Kankkunen e Auriol. Il programma di partecipazione al mondiale, pur con l'appoggio economico del nuovo sponsor Repsol (arrivato al seguito del campione spagnolo) è tuttavia ridotto: il Jolly Club riesce a schierare appena due vetture (per Sainz ed Aghini), soltanto in alcune gare ed ottiene risultati mediocri, con alcuni secondi e terzi posti come migliori piazzamenti. Si tratta dell'ultima stagione in cui sono iscritte delle Lancia al mondiale, la Delta priva di sviluppo è divenuta ormai poco competitiva rispetto alle più moderne vetture schierate dai costruttori rivali, anche se per tutto il decennio le Delta continueranno a correre, affidate a privati, in giro per il mondo e l'ultimo successo assoluto (in una gara valida per il mondiale 2 litri, e quindi senza prender alcun punto) sarà quello conquistato nel 1995 all'Acropolis Rally dai locali Vovos - Stefanis.
Il gruppo Fiat decide di non investire più nei rally, cambiando categoria e investendo, con indubbio minor riscontro commerciale e di seguito da parte di pubblico e media, sull'Alfa Romeo 155 schierata a partire dal 1993 nel DTM.
La Delta evoluzione di Sainz
RISULTATI
in totale la Lancia è ruscita a vincere
11 campionati del mondo costruttori
1972, 1974, 1975, 1976, 1983, 1987, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992
6 campionati del mondo piloti
- 1977 Sandro Munari
- 1978 Markku Alen
- 1987 e 1991 Juha Kankkunen
- 1988 1989 Miki Biasion
11 campionati europei piloti
- 1978 Tony Carello
- 1983 Miki Biasion
- 1984 Carlo Capone
- 1985 e 1987 Dario Cerrato
- 1986 e 1988 Fabrizio Tabaton
- 1989 Yves Loubet
- 1990 Robert Droogmans
- 1991 Piero Liatti
- 1993 César Baroni
Senza contare i numerosi successi ottenuti prima dell'istituzione dei campionati mondiale e europeo veri e propri.
Dal 1951 in poi la Lancia comincia ad impegnarsi nei vari settori dell'automobilismo sportivo, compresa la F1 e le grandi corse su strada come la Mille Miglia, la Targa Florio e la Carrera Panamericana.
Nei rally, la prima grande vittoria viene con l'ex-pilota di F1 Louis Chiron che in coppia con Ciro Basadonna vince il Rally di Montecarlo del 1954 con l'Aurelia GT B20 2500.
Nel 1958 un altro grande pilota di F1, Gigi Villoresi, ormai al termine della carriera, vince il Rally dell'Acropoli con l'Aurelia GT, anch'egli affiancato da Ciro Basadonna.
Agli inizi degli anni '60, un giovane pilota, Cesare Fiorio, figlio di un addetto stampa della Lancia, crea l' "HF Squadra Corse", un reparto agonistico per affezionati clienti lancisti.
La prima vittoria a carattere internazionale per la Squadra HF arriva al Tour de Corse del 1967 con il giovane Sandro Munari, alla guida della Fulvia Coupé HF.
Negli anni seguenti arrivano altre vittorie che culminano con l'affermazione dello svedese Harry Kallstrom nel "Campionato Europeo rally" 1969, che costituisce il primo titolo internazionale ottenuto dalla Lancia, quando ancora non esisteva un Campionato Mondiale per la specialità. In quell'anno, tra le altre vittorie, la Lancia Fulvia HF vince il prestigioso RAC rally in Inghilterra, successo poi ripetuto anche l'anno successivo, sempre con Kallstrom e la Fulvia
La Lancia debutta nel Mondiale rally nato nel 1970 (ed allora ufficialmente denominato "Internazionale Marche") proprio con la Lancia Fulvia 1.6 Coupé HF, in questa prima stagione la casa di Torino chiude al 3º posto, sempre con la Fulvia arriva 4^ nel 1971.
Nel 1972, quando già è considerata un'auto sul viale del tramonto, la Fulvia HF vince invece con pieno merito il Campionato Internazionale Marche, grazie al trionfo di Sandro Munari al Montecarlo, alla vittoria di Lampinen in Marocco, al suo secondo posto in Grecia ed all'affermazione di Ballestrieri al rally di Sanremo.
la Fulvia di Munari "numero 14" oggi gelosamente custodita dal museo Lancia ancora con le ammaccature subite al vittorioso Montecarlo 1972
Nel 1973 quando il Campionato Internazionale Marche cambia nome in Campionato del Mondo Marche la Lancia ottenne il peggior risultato tra i suoi gloriosi 20 anni di successi arrivando 13^. La causa principale di tale risultato fu la non evoluzione della Fulvia ed il contemporaneo impegno su due fronti, diretto allo sviluppo della Stratos.
Si trattava per la Lancia, ormai facente parte da tre anni del Gruppo Fiat, di una scelta totalmente nuova ed ambiziosa: quella di costruire un'auto da corsa, totalmente dedicata e destinata a primeggiare nel rally e non l'ulteriore evoluzione di un modello di serie. Cosa che invece fecero le altre Case come l'Alpine che, con l'A110, portata alla cilindrata di 1800 cm³, rivinse il Mondiale dopo il '71. Il 1973, come detto, fu un anno di transizione per la Lancia che sviluppò, anche in gare di velocità (come la Targa Florio) la Stratos, spesso in gara come prototipo, nell'attesa dell'omologazione.
Il campionato 1974, fortemente segnato dalla crisi economica ed energetica, vide l'annullamento di molte prove e la concentrazione di molti rallies sul finire di stagione. La Fulvia ebbe il suo canto del cigno con un terzo posto al Rally Safari (sempre condotta da Munari), la Beta HF 1800 portò punti preziosi, ma fu con l'omologazione della Stratos, nel mese di ottobre, che la Lancia si trovò di colpo con una nuova vettura, in grado subito di vincere tre dei rally in calendario sul finire di stagione (Sanremo e Canada, grazie a Munari e Tour de Corse, per merito di Andruet), di scavalcare la cugina Fiat in classifica e conquistare l'iride.
La Stratos, guidata ancora da Sandro Munari, da altri validi piloti italiani, come Ballestrieri e Pinto e da grandi piloti stranieri come Valdegaard, Andruet, Darniche e Alen, riesce così a vincere i successivi tre Mondiali costruttori e ben tre edizioni consecutive del Rally di Montecarlo, nel 1975, 1976 e 1977 (sempre per merito del "Drago" Munari). Anche se nel palmares della vettura mancheranno sempre alcune affermazioni di prestigio, come il RAC e il Safari, la vettura si imporrà abbastanza facilmente ad ogni latitudine, guadagnandosi soprannomi come la "bete a gagner" o "l'ammazzarally".
La Stratos del Drago di Cavarzere Sandro Munari
LA FUSIONE CON FIAT
La favola della Stratos si interrompe bruscamente alla vigilia del mondiale Rally 1977: la Fiat fonde i due team rally, la Lancia e la Fiat-Abarth, che già partecipava al mondiale con le 124 Abarth, con minor successo.
Il risultato di questa fusione non è altro che l'accantonamento progressivo della Stratos a vantaggio della 131 Abarth, utilissima a promuovere l'immagine della 131, dopo i traballamenti degli anni bui. La Stratos aveva già fatto il suo lavoro di marketing, cioè sostenere il marchio Lancia in calo di popolarità dopo l'acquisizione da parte della Fiat, ora doveva far spazio ad un'altra auto assolutamente valida ma meno carismatica.
Munari ha ancora il tempo però, di vincere per la terza volta consecutiva il Montecarlo e la prima Coppa FISA conduttori (in poche parole, il Mondiale Piloti), mentre l'iride per le marche va ovviamente alla Fiat, che bissa il successo nel '78, stavolta oltre che costruttori anche piloti con il finlandese Markku Alen alla guida delle 131.
Tuttavia, lo stesso Alen vince il Sanremo proprio alla guida di una Stratos poiché, nel biennio 1977-78, la berlinetta a motore Ferrari (che per il 1977 mantiene i colori Alitalia, mentre per il 1978 passa ai colori Pirelli - Olio Fiat) è ancora affidata, meno frequentemente della 131, ai piloti ufficiali del gruppo, in alcuni selezionati rally del campionato mondiale e in molte prove dell'europeo piloti. Nella stessa stagione 1978 erano alla guida della 131 Abarth anche i futuri campioni del mondo Walter Röhrl e Ari Vatanen oltre la bravissima Michele Mouton.
Nel 1979 il gruppo Fiat, dopo aver già vinto 5 titoli consecutivi, riduce l'impegno ed il budget, prendendo parte solo ad alcune gare; così il Mondiale verrà vinto dalla Ford, davanti alla sorprendente Datsun e alla Fiat. Nonostante il disimpegno ufficiale, la Stratos è comunque grande protagonista con tre vittorie assolute, prima con la vettura blu dell'importatore francese Chardonnet, guidata da Darniche e vincitore a Montecarlo (quarto successo per la Stratos) ed in Corsica e poi con la privatissima vettura di Tony Fassina, trionfatore al Sanremo, davanti ad una muta di 131 ufficiali.
Nel 1980 c'è il ritorno ai vertici della Fiat, che sempre grazie alla 131 vince il titolo marche e quello piloti con Walter Röhrl. Nel 1981, con il successo inatteso di un'auto del gruppo 2 (la Talbot Lotus Sunbeam) e l'esordio della prima auto di nuova generazione (l'Audi Quattro a trazione integrale) la Fiat decide progressivamente di pensionare la 131, in attesa del debutto della Lancia Rally 037. A sorpresa però, dopo che in Portogallo Alen ha portato per l'ultima volta al successo la Fiat, è ancora Darniche a dominare il Tour de Corse, con una Stratos assolutamente privata e capace di vincere ancora, dopo l'ultimo successo della sua sostituta.
131 Abarth "Olio Fiat"
DURANTE IL GRUPPO B
Dal 1982 quando ormai la separazione dalla Fiat era cosa passata, la Lancia cominciò a lavorare sulla 037, sviluppata negli anni precedenti e portata all'esordio nel Tour de Corse di quell'anno. La 037, vettura a trazione posteriore ed a compressore volumetrico, dopo un paziente lavoro di messa a apunto, è pronta per recitare un ruolo da protagonista l'anno successivo con l'avvento del Gruppo B. Il 1983 fu infatti caratterizzato dal lungo duello con la ben più potente Audi Quattro (turbocompressa ed a trazione integrale) e con l'epilogo meno prevedibile: la vittoria nel campionato marche. La berlinetta torinese, pur con una potenza molto inferiore alla vettura tedesca infatti vinse il titolo mondiale costruttori, primeggiando a Montecarlo, in Corsica (con un gran risultato di squadra (quattro auto ai primi quattro posti), in Nuova Zelanda e all'Acropoli (terreni sulla carta più favorevoli all'Audi) e, infine, sulle strade amiche del Sanremo. I piloti ufficiali furono Röhrl, secondo, e Alen, terzo, nella classifica del mondiale piloti, ma si misero in luce anche gli italiani Attilio Bettega e Adartico Vudafieri.
Nel bennio 1984-85 la 037 non riuscì invece a ripetere l'impresa, ormai ardua nei confronti del dominio delle trazioni integrali (all'Audi si era nel frattempo affiancata la Peugeot con la sua 205 Turbo 16), tuttavia Alen, Bettega ed i nuovi arrivati Massimo Biasion e Henri Toivonen, riuscirono ancora a cogliere piazzamenti sul podio in numerose prove. I campionati si conclusero con un secondo posto, nel 1984, dietro l'Audi ed un terzo nel 1985, in cui la Lancia decise di non partecipare ad alcune prove, nella parte centrale della stagione. L'ultima vittoria fu quella di Alen, in Corsica nel 1984, ma vi fu anche la tragica scomparsa di Attilio Bettega, al Tour de Corse, un anno dopo.
Lancia Rally 037
Ma alla Lancia si stavano preparando grandi cambiamenti, con lo sviluppo e l'esordio (subito vincente, al RAC del 1985, grazie a Toivonen) della Delta S4, prima vettura da rally del gruppo Fiat a trazione intgrale e dotata di un propulsore a doppia sovralimentazione modulare (turbocompressore e compressore volumetrico "Volumex").
La stagione della Delta S4 fu però assai breve: il 1986 vide in sequenza, dopo il sensazionale trionfo di Toivonen e della S4 al Montecarlo, l'incidente della Ford di Santos in Portogallo e la morte dello stesso Toivonen e Sergio Cresto in Corsica (esattamente un anno dopo la tragedia di Bettega).
Questi tragici eventi decretarono, per la stagione 1987, la fine del Gruppo B e la messa al bando, con decisione della FIA, dei mostri da 500 CV. La Delta S4 terminò comunque seconda sia nel campionato marche che in quello piloti, con Markku Alen, in un campionato che si corse di più nei tribunali che in PS e deciso a tavolino dalla FIA soltanto nel mese di dicembre, dopo il ricorso della Peugeot per la squalifica al Sanremo, i punti della prova italiana in cui le Lancia avevano conquistato i tre posti sul podio (con Alen, Cerrato e Biasion) furono cancellati.
la S4 con Biasion
LA DELTA INTEGRALE E I 6 TITOLI CONSECUTIVI
La Lancia, a differenza di altre case, come la Peugeot che decise di abbandonare la scena, decise di sviluppare una nuova vettura secondo il nuovo regolamento che dal 1987 avrebbe visto in gara soltanto le auto di gruppo A ed N. La casa torinese non ebbe grandi problemi ad imporsi nel 1987, anno in cui molte case commisero l'errore di presentarsi al via con automobili di gruppo A inadeguate, in quanto troppo voluminose (Audi 200), a due sole ruote motrici (Renault 11 Turbo, Ford Sierra Cosworth), di poca potenza (Mazda 323).
Il 1987 vide primeggiare la Lancia Delta HF 4WD; alla concorrenza rimasero soltanto rare vittorie parziali. La Lancia ebbe pochi problemi anche nei cinque anni successivi, portando a 11 i titoli per la casa, senza contare i 3 vinti con la Fiat. Vinsero anche 2 titoli piloti a testa Juha Kankkunen nel 1987 e 1991 e Miki Biasion, nel biennio 1988-89, anni in cui si prese anche la soddisfazione di vincere (la prima volta per la casa torinese) per due edizioni consecutive il Safari Rally.
Le annate 1988 e 1989 furono quasi dei monologhi e, nel corso del primo anno, soltanto una prova del mondiale marche sfuggì alla Lancia: il Tour de Corse, vinto da Auriol su Ford Sierra Rs Cosworth. Unica vera competitrice costante, dal finire della stagione 1989, in cui pure si vide qualche sporadico successo della Mitsubishi, fu la Toyota che con la Celica 4WD e l'asso Carlos Sainz riuscì a conquistare i mondiali piloti del 1990 e del 1992. Nel 1990 lo spagnolo fu molto abile ad andare a punti quasi in ogni gara in cui partecipò, mentre la Lancia, che pure vinse il maggior numero di gare, distribuì le partecipazioni e le vittorie tra i suoi alfieri: Auriol, Kankkunen e Biasion.
Particolarmente emozionante fu poi la stagione 1991, iniziata con un netto dominio di Sainz (che interruppe a Montecarlo la serie di trionfi Lancia) e terminata con una serie di vittorie di Kankkunen e la conquista del doppio iride. Il finnico e Didier Auriol (ma anche Biasion, alla sua ultima stagione in Lancia) guidavano una Delta HF Integrale 16 Valvole, data troppo presto per finita ma che, invece, grazie ad una messa a punto perfetta, al lavoro del team ed al valore ed alla regolarità dei tre suoi portacolori, presi il sopravvento su una Toyota in cui, a fianco di Sainz, non vi erano altri piloti di pari valore e costanza di rendimento.
Al termine del campionato mondiale 1991 la Lancia si ritira ufficialmente dai rally, pur in concomitanza con la presentazione dell'ultima evoluzione della Delta; così, nella stagione 1992, la Martini Racing, fino ad allora solo sponsor, con l'appoggio della struttura tecnica del Jolly Club, diventa un vero e proprio team gestendo le vetture Lancia e vincendo, dopo una serie di sei vittorie di Didier Auriol ed un successo per Kankkunen ed il nuovo acquisto Andrea Aghini (al Sanremo, in quella che rimase l'ultima vittoria della Lancia), l'ultimo titolo costruttori e perdendo quello piloti in maniera rocambolesca, a vantaggio del solito e regolare Carlos Sainz.
La Delta Integrale 16v da 380cv
LA CONCLUSIONE
Nel 1993 la Delta Integrale Evoluzione non più sviluppata ed aggiornata dalla Lancia, viene gestita privatamente dalla squadra satellite Jolly Club che perde anche il sostanzioso appoggio della Martini.
La grande novità è l'ingaggio del campione del mondo Carlos Sainz, transfuga dalla Toyota, ove arrivano proprio gli ex lancisti Kankkunen e Auriol. Il programma di partecipazione al mondiale, pur con l'appoggio economico del nuovo sponsor Repsol (arrivato al seguito del campione spagnolo) è tuttavia ridotto: il Jolly Club riesce a schierare appena due vetture (per Sainz ed Aghini), soltanto in alcune gare ed ottiene risultati mediocri, con alcuni secondi e terzi posti come migliori piazzamenti. Si tratta dell'ultima stagione in cui sono iscritte delle Lancia al mondiale, la Delta priva di sviluppo è divenuta ormai poco competitiva rispetto alle più moderne vetture schierate dai costruttori rivali, anche se per tutto il decennio le Delta continueranno a correre, affidate a privati, in giro per il mondo e l'ultimo successo assoluto (in una gara valida per il mondiale 2 litri, e quindi senza prender alcun punto) sarà quello conquistato nel 1995 all'Acropolis Rally dai locali Vovos - Stefanis.
Il gruppo Fiat decide di non investire più nei rally, cambiando categoria e investendo, con indubbio minor riscontro commerciale e di seguito da parte di pubblico e media, sull'Alfa Romeo 155 schierata a partire dal 1993 nel DTM.
La Delta evoluzione di Sainz
RISULTATI
in totale la Lancia è ruscita a vincere
11 campionati del mondo costruttori
1972, 1974, 1975, 1976, 1983, 1987, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992
6 campionati del mondo piloti
- 1977 Sandro Munari
- 1978 Markku Alen
- 1987 e 1991 Juha Kankkunen
- 1988 1989 Miki Biasion
11 campionati europei piloti
- 1978 Tony Carello
- 1983 Miki Biasion
- 1984 Carlo Capone
- 1985 e 1987 Dario Cerrato
- 1986 e 1988 Fabrizio Tabaton
- 1989 Yves Loubet
- 1990 Robert Droogmans
- 1991 Piero Liatti
- 1993 César Baroni
Senza contare i numerosi successi ottenuti prima dell'istituzione dei campionati mondiale e europeo veri e propri.
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